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目标解决“电车难题”:详解英特尔的自动驾驶“阿西莫夫三定律”

时间:2021-08-21 04:17
本文摘要:从什么时候开始,人们就知道把无数人同情的电车难题交给了无人驾驶汽车。因此,在各行各业的论坛和发表会上,我们可以看到很多人面对企业和专家明确提出了应该撞到谁的问题。表面上,这可能是许多人在杞人忧天,但其背后的深层原因不容忽视。 另一方面,公众已经广泛尊重自动驾驶技术的价值,意识到必须取代人类司机的发展趋势。但另一方面,由于信息不平面问题的普遍存在,大家对新技术几乎不了解,更不可靠。 作为社会交通的普遍参加者,自动驾驶汽车也需要得到人们的信赖。

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从什么时候开始,人们就知道把无数人同情的电车难题交给了无人驾驶汽车。因此,在各行各业的论坛和发表会上,我们可以看到很多人面对企业和专家明确提出了应该撞到谁的问题。表面上,这可能是许多人在杞人忧天,但其背后的深层原因不容忽视。

另一方面,公众已经广泛尊重自动驾驶技术的价值,意识到必须取代人类司机的发展趋势。但另一方面,由于信息不平面问题的普遍存在,大家对新技术几乎不了解,更不可靠。

作为社会交通的普遍参加者,自动驾驶汽车也需要得到人们的信赖。因此,这种新技术在决策和继续执行过程中的比较透明也必须遵循日程。实质上,许多企业在这方面展开希望和探索。

前几天,亿欧汽车对英特尔无人驾驶解决方案的最高工程师、最高系统设计师、JackWeast进行了采访交流。在一小时的对话中,为了包括亿欧汽车在内的很多媒体说明的英特尔旗下的自动驾驶技术公司Mobileye,前几天发售的责任脆弱安全性模型RSS(Responsibility、Safety)和该模型的运营模型。

在沟通中,JackWeast将RSS定义为给自动驾驶汽车的阿西莫夫三法则。在意识到的未来,这样的安全模型在自动驾驶汽车的研究开发和推进中发挥着最重要的作用。电车问题本身在详细说明RSS之前,不应该委托自动驾驶汽车回到电车问题。这个伦理问题是哲学家菲利帕福特在1967年公开发表的《安乐死问题和教条双重影响》论文中明确提出的,最初作为功利主义使用。

后者明确提出的观点是,大部分道德决策都是根据为最少的人获得仅次于的利益的原则,即人的生命价值,不能非常简单地用数量来决定。也就是说,这个问题是基于假设的。

实质上,除非铁轨上的人决心自杀,否则有人看到电车朝向不逃跑。(现在的电车问题已经发生了无数变种,基础还是类似的逻辑)在这个问题上明确提出了50年以上,世界人民被这个问题虐待。因此,人工智能的自动驾驶技术进入现实后,大家也把这个问题作为考验新技术。

但是,用哲学范围内的主题记录现实世界的自动驾驶汽车似乎没有实际价值。如果这个难题在自动驾驶技术的研究开发中有一点价值的话,自动驾驶技术应该为自己创造合理的前提,以免仅次于困境自由选择的失望局面。大前提:自动驾驶汽车万无一失,但事故发生时,安全性被认为是第一位的。

但是,只要道路上有人工智能以外的交通参与者,100%的安全性就不可能不存在。但是,自动驾驶汽车的安全性应该超过什么水平,外部没有明确定义。应对,RSS为自动驾驶汽车的安全性提出了两个具体目标:1、自动驾驶汽车只能相继发生事故,成为事故的负责人2、自动驾驶汽车面临事故必须正确应对。据统计,目前人类驾驶员车辆造成人员伤亡事故的发生率为10^-6次/小时。

如果想让社会普遍拒绝接受新技术,自动驾驶汽车的事故发生率从3个级别减少到10^~6次/小时是合理的。但是,如果通过道路测试构建这一点,自动驾驶系统必须累积30亿英里的测试数据。同时,软件升级后,适当的测试很可能需要新的再次进行。然而,如果非常简单地依赖填充传感器和超级计算机,自动驾驶汽车总有一天不能因为高成本而大规模生产。

因此,自动驾驶汽车必须从底层规划环节,防止事故负责人。面对事故,自动驾驶车也必须正确应对。四个常识,不想自动驾驶汽车成为事故负责人,在明确的继续执行水平上,RSS定义了四个常识,防止自动驾驶汽车成为交通事故负责人。事实上,这些常识已经覆盖了大多数道路事故场景:碰撞不是前车的责任,而是后车必须保持安全的车距。

突然并行造成的碰撞,责任在前车。如果自动驾驶汽车的路权低,不采取刹车措施,应尽量避免事故的再发生。注意道路盲区,防止事故被其他汽车覆盖。

与此同时,RSS还规定,自动驾驶汽车面临脑溢血的反应模式应与人类完全一致。同时,如果车辆也不能遇到情况,就会频繁行驶,确保道路的通行效率。

关于这四个常识,Mobileye在RSS中展开了详细的定义。首先,研发人员明确提出了大于安全性距离计算公式。其中的参数和常数也必须根据道路状况、天气、驾驶员环境等因素进行动态调整。

实质上,本次英特尔与清华大学和中国科学院积极合作,是为了根据中国道路环境的特殊性,确认自动驾驶汽车在中国行驶时必须使用的参数和常量。(参数:Vf前车速、Vr后车速、反应时间αmax、accel大于刹车加速度的αmin、brake、仅次于刹车加速度的αmax、brake和仅次于加速度的αmax)其次,定义路权的强弱问题。简而言之,RSS对道路权的强弱判断与我们人类在教学所学到的内容类似,即后车让前车、辅助道让主路、弯道让右转、并行让后车。但RSS也特别强调,自动驾驶机动车不应该只是刻板跟随路权,而应该分辨别其他车辆的不道德,拐弯侵犯其路权的交通参与者。

即使事故有正当的理由,从根本上解除事故的再发生也是王道。最后,在面对行人和道路盲区时,RSS拒绝在居民区等简单道路时行人的道路权低于汽车。

另外,面对复盖等场景时,RSS规定车辆的行驶速度应该比行人低。因此,即使再次发生冲突,后者也会相当严重地死伤。总结:自动驾驶汽车必须阿西莫夫三法则总结RSS模型,这个技术目的是解决问题,自动驾驶汽车自身面临外部其他交通参加者的关系问题。

也就是说,如何维护其他人类、车辆和自己。在交流的最后,JackWeast对亿欧汽车说,RSS责任脆弱的安全性模型之馀的自动驾驶汽车,就像阿西莫夫三定律享受意识的机器人一样,RSS只是为自动驾驶汽车制定的基本规则。着名科幻作家艾萨克·阿西莫夫明确提出机器人三法则时,可能会想起自己在书中的想法不会优先实践自动驾驶场景。

但是,只有一个企业尊重的规则,不仅仅是企业的规范。随着自动驾驶汽车在世界范围内的研究开发和落地,政府、汽车企业、科技公司和芯片制造商的各方都必须重新参与自动驾驶汽车的基本规则的研究开发和制定。

但是,批量生产车必须在世界范围内行驶,自动驾驶车也一样。


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